Pero los yijadistas únicamente la conquistaron en su ofensiva sobre Malí, un año después de que yo conociera, en lo alto de una de las grandes dunas de las cercanías, a Robert Okonkwo, un ingeniero y músico nigeriano que estaba tratando de llegar a Libia. “Ahí (el presidente Muamar) Gadafi tiene a todo el mundo feliz”, me aseguró. “Te pagan sólo por estar ahí, pero si trabajas en los pozos petroleros, te pagan mucho, mucho más y en pocos años volverás a tu país rico. ¡Ven conmigo!”, me propuso.

Era enero de 2011. Frente a nosotros, se preparaba una caravana de camellos que se internaría en el Sahara rumbo a Tessalit, la última población maliense antes de cruzar la frontera con Argelia. Robert planeaba acompañarla y, una vez del otro lado, torcer al Este para dirigirse a Tamanrasset, luego al oasis de Sabha y de ahí a Bengasi, la capital de la Libia oriental.

En la actualidad, como hace cientos y miles de años, el desierto del Sahara es el más inmenso y temible obstáculo para quienes transitan hacia el norte del continente. La diferencia es que quienes tienen dinero para volar pueden evadir sus peligros. El resto la gran, gran mayoría, como en la antigüedad tiene que escoger entre subirse a una patera (bote rudimentario, sin capacidad para navegar en alta mar y casi siempre sobrecargado de pasajeros) en Guinea o Senegal para llegar a las españolas Islas Canarias, o seguir las mortales rutas de Mali (vía Tombuctú) o Níger (por Agadez) para llegar a Libia y el Mediterráneo.

Las sillas de los dromedarios son un privilegio lejos del alcance de los pobres: hay que recorrerlas a pie. Tal vez no sería tan difícil hacerlo por cuenta propia, orientándose con los restos de los que han fracasado y caído, pero las dunas caminan con el viento y los cuerpos desaparecen. Aunque es una empresa para los más endurecidos, de 256,000 migrantes que llegaron a Libia en 2016, 31,000 eran mujeres. Además, uno de cada diez, es decir, 23,000, eran niños, de los que la tercera parte viajaban sin un acompañante adulto, según UNICEF.

Robert lo veía muy fácil. Yo no tanto. Por si fuera poco, Al Qaeda estaba muy ocupada secuestrando occidentales y Tombuctú era el último punto donde yo me podía parar con 51 % de seguridad de que no iba a acabar en sus manos. Además, mi plan era otro: intentaba atravesar África de costa a costa, de Senegal a Somalia vía Chad, algo que no se hace desde que se derrumbó el imperio francés en ese continente.

Nos despedimos con afecto africano, ése que se adquiere sin demasiados requisitos, y Robert alto, negro, esbelto, siempre sonriente se dirigió hacia los caravaneros tuaregs que lo esperaban, con sus túnicas azul brillante y sus turbantes, sobre las jorobas de los dromedarios y con el sol poniéndose a sus espaldas, dispuestos a emprender el viaje en la dócil frescura de la noche.

CAMBIO DE RUTA

Aunque había recorrido varias zonas de África, visitaba por primera vez su parte occidental, la más rudamente francesa. Ese idioma se me enreda en la lengua, pero los hablantes de allí se toman el tiempo que para los metropolitanos es inderrochable, por lo que no era difícil la comunicación. “Ça va?”, es su primera pregunta. “Et la santé?”, continúan. “Et la famille?” Hasta por el ganado se interesan: “Et les chèvres?” Lo que se me complicaba tenía otro carácter: yo quería encontrar las bases populares de Al Qaeda, para entender los porqués de su apoyo, sin que Al Qaeda me encontrara.

De Tombuctú bajé al sur hasta Mopti, donde me atacó la malaria y pasé unos duros días de convalecencia. Luego me dirigí al oriente a Gao, para ver si lograba llegar al pueblo tuareg de Kidal, pero mis contactos se rehusaron a llevarme porque era peligroso. Así que continué al siguiente país de mi ruta, Níger, a cuya capital, Niamey, llegué en plena crisis: Al Qaeda acababa de raptar ahí a dos jóvenes franceses, Vincent Delory y Antoine de Leocur, y las tropas de su país, al atacar a los yijadistas, habían acabado con todos, incluidas las víctimas.

Además, el Ejército había dado un golpe de Estado y los generales prohibieron que los extranjeros salieran de la ciudad. No se permitiría ni regresar al Sahara para llegar a Agadez ni seguir por el Sahel hacia Chad. Entonces empezó la revolución en Egipto. Un evento histórico. Corrí a Afriqiyah, la aerolínea de Gadafi, a comprar un boleto y me subí a una vieja aeronave soviética.

“¿Vas a El Cairo? ¿En serio? ¿Qué no has escuchado de la plaza Tahrir?”, me decía el oficial libio que revisó mi pasaporte en Trípoli, la capital de Libia, donde tenía que cambiar de avión. “¡Tahrir, Tahrir!”, gritaba para llamar la atención de sus compañeros y burlarse de mí a carcajadas, “¡éste va para Egipto, donde tienen una revolución, la gente se está matando!” Mes y medio después, yo estaba de re- greso en Libia, tras haberme infiltrado ilegalmente por la frontera, para cubrir una guerra en forma con tanques, aviones y bombardeos. Ahora la revolución los alcan- zaba a ellos. Y mucho más violenta.

ABANDONO EN ALTA MAR

A finales de febrero de 2011, llegué a Bengasi con el fotógrafo estadounidense Trevor Snapp. Era la ciudad a la que también quería llegar Robert. Y lo había logrado, como comprobé al localizarlo por email. Estaba aterrado: Gadafi le pagaba a la gente por estar ahí, pero no a los extranjeros, sino a los que eran libios y además, fieles a su dictadura. Había trabajo para los inmigrantes en la industria petrolera, pero Robert no encontraba cómo hacer valer su título de ingeniero y no quería lavar baños.

Lo peor es que la sociedad libia es muy racista y los revolucionarios creían ver en cada negro a un mercenario del régimen. A unos los linchaban, a otros los metían a la cárcel. El nigeriano tenía que hallar la forma de huir. Su nuevo objetivo era cruzar el Mediterráneo para llegar a Alemania.

Perdimos contacto en esos días sangrientos de marzo. Después regresé a Egipto. Más tarde, empezaron a conocerse los detalles de una historia horrible, que de inmediato me devolvió a Robert a la mente.

En las primeras horas del día 27 de ese mismo mes, desde la costa libia, una lancha de plástico tipo Zodiac, equipada con un pequeño motor de 37 caballos de fuerza y llevando a 72 migrantes, se lanzó a navegar en aguas patrulladas por, al menos, 38 buques de la OTAN. El navío fue avistado y reportado por un avión francés tras 14 horas de haber partido; una llamada que hicieron los migrantes por teléfono satelital permitió su ubicación un poco más tarde; después, un helicóptero militar sobrevoló su posición, e incluso regresó para arrojarles ocho botellas de agua y pequeños paquetes de galletas (con etiquetas en italiano). Sin embargo, nadie los rescató.

A las 7 de la mañana del 28 de marzo, cuando ya estaban en la zona de búsque- da y rescate de la República de Malta país miembro de la Unión Europea, se quedaron sin combustible y comenzó su deriva de regreso a la costa libia. Lentísima: desprovistas de víveres, las personas bebían agua de mar y su propia orina. Perecían insoladas, de dos a seis cada jornada, junto a sus compañeros. A los ocho días, un buque militar se aproxi- mó a diez metros, le dio una vuelta al bote y se marchó. Aunque los soldados vieron a los náufragos que levantaban a los bebés agonizando, no les hicieron caso.

El 10 de abril, las olas los empujaron a la costa en Libia: habían muerto 61 personas y a los 11 restantes los metieron a la cárcel, donde fallecieron dos más. De los tres niños que habían viajado en la patera, una niña había logrado sobrevivir. Murió una hora después de haber desembarcado.

Víctimas inocentes

Los niños son quienes menos entienden la situación que les toca vivir y quienes más pueden sufrir las consecuencias.

INDOLENCIA EUROPEA

La ley del mar exige que el buque más cercano rescate a los náufragos y los traslade al primer puerto seguro. Además, el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos divide los mares y océanos del mundo en zonas de responsabilidad para cada país, y, por decisión militar, la OTAN estaba a cargo en esa área.

Varias organizaciones civiles han presentado demandas contra los gobiernos de Francia, Italia, Bélgica y España por incumplir sus responsabilidades y provocar decenas de muertes, pero los procesos no han avanzado.

Las cosas se están poniendo peor, de hecho: en una semana de abril 2015 se registró la mayor pérdida de vidas en el Mar Mediterráneo desde la Segunda Guerra Mundial. El 12 de ese mismo mes, un barco sobrecargado con unos 400 hombres, mujeres y niños se volteó cuando los pasajeros, desesperados, se entusiasmaron al ver que un buque venía a rescatarlos y se inclinaron hacia un lado. Otro se hundió el día 18, con 800 migrantes, tras colisionar con el gran carguero que venía en su ayuda. En total, murieron 1,200 personas.

El año siguiente, al menos 4,579 personas fallecieron al tratar de cruzar el Mediterráneo desde Libia. De ellas, UNICEF estima que unas 700 eran niñas y niños.

Se trata de “una de las rutas más peligrosas y mortales para niños y mujeres”, comentó Afshan Khan, director regional de ese organismo de la ONU. “Es una ruta controlada por contrabandistas, traficantes y otras personas que tratan de aprovecharse de niños y mujeres que están buscando refugio o una vida mejor”.

El proyecto Forensic Architecture (AF, Arquitectura Forense, basado en Goldsmiths, University of London, y conocido en México por su “Plataforma Ayotzinapa”, la web interactiva y exposición instalada en el Museo Universitario de Ciencias y Artes de la UNAM en otoño de 2017, que terminó por demoler la “mentira histórica” de la Procuraduría General de la República sobre los 43 desaparecidos) realizó una reconstrucción que determinó que estas tragedias no se produjeron por negligencia de los barcos cargueros que trataron de salvar a los náufragos, sino porque la Unión Europea sigue una “política de retirarse de un sistema de búsqueda y rescate conducido por los estados, lo que trasladó el peso de operaciones extremadamente peligrosas a los enormes buques mercantes, que no están preparados para llevarlas a cabo”.

De esta manera, “la muerte por rescate es el resultado de la política europea de no prestar ayuda”.

VIDAS, NO MIGRANTES

Me preguntaba si Robert habría muerto en el mar Mediterráneo. Su patera fue interceptada por un barco patrulla libio. Alguien podría suponer que tuvo suerte, pero, después, policías de Gadafi lo sacaron ilegalmente de la cárcel y lo entregaron a traficantes de personas, que lo trasladaron a un oasis en el Sahara, donde fue vendido como esclavo. Ahí pasó cuatro años hasta que una banda armada atacó el campamento en el que vivía, lo que le dio la oportunidad de escapar con otros infortunados. En septiembre de 2015, subió a un bote en el que la tercera parte de los pasajeros eran niños. La patera consiguió aproximarse a la isla italiana de Pantelleria, donde un barco de la organización civil española Proactiva Open Arms rescató a los pasajeros y los llevó a puerto.

Logramos entablar una conversación por Skype: él estaba en un locutorio de Turín, en el norte de Italia. Había sufrido mucho para llegar. Sospechaba que la policía estaba a punto de detenerlo y que lo iba a deportar a Nigeria. Su rostro estaba enflaquecido, cruzado por cicatrices, su sonrisa ya no se asomaba. No he vuelto a saber de él.

En 2018, los gobiernos europeos han obstaculizado más que nunca la actuación de los buques civiles de rescate. Italia y Malta han prohibido que atraquen en sus puertos. Francia no los abre. Sólo la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, los ha invitado a venir. Pero la travesía desde la zona de mayor paso de migrantes toma cinco días. El 4 de julio, el navío de Proactiva Open Arms desembarcó a 60 migrantes sanos y salvos en la ciudad catalana, donde fueron recibidos con mantas y comida.

“No hemos rescatado a 60 personas, hemos dejado morir a 340” porque no había quién los salvara, declaró a la prensa Óscar Camps, director de la ONG. “No hay ningún barco en la zona de rescate ahora mismo. El gobierno de Malta no deja salir los barcos humanitarios de sus puertos. El de Italia no nos deja entrar. En el mar no hay migrantes, hay navegantes o náufragos. Rescatamos vidas en peligro y no migrantes en peligro”. Menos de dos semanas después, la guardia costera libia interceptó una patera y obligó a los 158 pasajeros, con 34 mujeres y nueve niños, a subir a una nave que los llevó de regreso a la costa africana.

No olvidaron destruir el bote de plástico. Cuando un buque de rescate de Proactiva llegó al lugar, descubrió entre los restos a dos mujeres con un bebé, sujetándose de lo que pudiera flotar. Una de ellas, Josepha, de 40 años y procedente de Camerún, estaba viva. La otra mujer se había ahogado, pero en su desesperación por salvar a su hijo se había aferrado a los despojos con tanta fuerza que ni la muerte aflojó sus dedos.

Pero fue inútil. El pequeño se había marchado de su mano.